Рассказывая об архитекторе Вильяме Гесте, мы не зря упомянули другого шотландца — Чарльза Берда, в 1806 году участвовавшего в строительстве Зеленого моста в Петербурге. Дело в том, что этот инженер тоже был выходцем из «гнезда Гаскойна» и прославился не только как мостостроитель.

На родине в Шотландии Берд работал с Гаскойном на Корронском пушечном заводе, с ним и приехал в Петрозаводск для усовершенствования Александровского пушечно-литейного завода.

Чарльз Берд

Проработав три года помощником горного начальника, Берд уехал в Петербург, где со своим тестем, шотландским заводчиком Францем Морганом, организовал в 1792 году производственное товарищество на Галерном острове.

После смерти компаньона Берд стал единственным и, следует отметить, умелым и энергичным хозяином завода, который быстро превратился в одно из лучших литейно-механических предприятий России. Оно выпускало самую разнообразную продукцию: от паровых машин и печей для сахарных заводов до металлических конструкций для зданий и дворцов строящейся столицы. Наверняка Гаскойн и Гесте использовали при возведении Ижорских заводов металлические изделия завода Берда.

Дом и контора Ч.Берда. Фотография из книги М.С. Штиглиц "Памятники промышленной архитектуры Санкт-Петербурга", 2005

И если Роберт Фултон построил первый пароход в Соединенных Штатах, то Чарльз Берд изготовил первый российский стимбот — как первоначально стали называть пароходы. Причем за право создания парового судна между американским британцем и русским шотландцем разразилась почти что война.

Дело в том, что император Александр I в 1813 году опрометчиво предоставил Фултону монополию на строительство и эксплуатацию стимботов в России. Но Фултон не выполнил основное условие договора: в определенный срок построить пароходы. И Берд оперативно перехватил контракт, хотя таким бизнесом инженер прежде не занимался. Но талант есть талант…

Шотландец, не мудрствуя лукаво, выбрал для своего парохода широко распространенную надежную деревянную тихвинскую барку (первое паровое судно с металлическим корпусом было построено в Англии только в 1821 году).

Из книги В.А. Черненко «Первый пароход в России - пароход Берда»

Длина барки составляла 18,3 м, ширина — 4,57 м и осадка — 0,61 метра. В трюме располагалась паровая машина мощностью в четыре лошадиных силы, работающая на дровах. Она приводила в движение два бортовых гребных колеса диаметром 2,4 метра. Эта силовая установка позволяла судну развивать приличную скорость до 5,8 узлов, по-сухопутному — 10,7 км/час. Над палубой возвышалась 7,5-метровая дымовая труба, на корме находились сидения для пассажиров и над ними — тент. Это важная деталь: несмотря на высокую трубу, копоть и сажа от сгоревших в топке деревянных чурок нещадно осыпали палубу, водное пространство вокруг судна и пассажиров.

14 сентября 1815 года первым посетителем первого российского стимбота, нареченного «Елизавета» (видимо, в честь императрицы Елизаветы Петровны), стала сама Екатерина II, которая пребыла в полном восторге от чуда техники XIX века и дала «добро» на развитие парового флота.

Пароход «Елизавета»

А 15 ноября Чарльз Берд отправился на своем детище в первый рейс — в Кронштадт. Журнал «Сын Отечества» писал: «Столичные жители, совершая обычные прогулки вдоль гранитных набережных Невы, были поражены этим необычайным зрелищем. Бойко двигаясь против быстрого течения реки без весел и парусов, судно завораживало зрителей своими большими гребными колесами по бортам, крутившимися в водной пене, и высокой железной трубой, из которой валил дым. Это шел первый русский стимбот — стимбот Берда!». «Елизавета» шла в Кронштадт действительно бойко — со средней скоростью 5 узлов, и достигла его фортов за 3 часа 15 минут.

Весной следующего года изобретатель для популяризации пароходного движения организовал прогулочные, а затем и регулярные рейсы в Кронштадт. Для пассажиров вывесили объявление, котором сообщалось:

«За проезд платится в одну сторону 5 руб. или 2 руб., но… выдающему билеты предоставлено принимать на пароходы и без платы таковых, которые явно не в состоянии платить 2 руб.

Люди, принадлежащие к пароходам, обязаны быть благопристойными, услужливыми и делать пассажирам всякое пособие.

Табак возбраняется курить в каюте, но позволяется на палубе.

Кто однажды окажется нарушившим сии правила, тому на будущее время вправе отказать в билете для проезда».

И наконец, пожалуй, самое интересное:

«Никто из пассажиров, какого бы он звания и чина ни был, не должен вмешиваться в распоряжение пароходом, в управление машинами, также заводить споры с кем-либо из людей, к пароходам принадлежавших, и тем более бить их или давать им горячие напитки. Ибо чрез это пароходы могут подвернуться опасности, а с тем вместе и пассажиры».

Чарльз Берд, быстро оценив преимущество пара над парусами, стал активно строить новые суда, более мощные, вместительные и комфортабельные. Его пароходы стали ходить по Балтике до Ревеля и Риги, курсировали по Волге. К 1835 году у него (а значит, и на всю России) было 52 парохода и исключительная «императорская привилегия» — монополия на строительство и эксплуатацию паровых судов, продержавшаяся до 1843 года.

В этом же году Чарльз, он же Карл Николаевич Берд, умер в возрасте 76 лет и был похоронен на Смоленском лютеранском кладбище Петербурга. Его дело продолжил сын Франц, но и он в 1864 году ушел из жизни. На смену заступил внук Джордж, также став достойным продолжателем семейного бизнеса. Однако на нем эта династия шотландских инженеров и предпринимателей закончилась, и заводы были проданы.

Семейное захоронение Бердов на Смоленском кладбище сохранилось, но в каком виде…

Семейное захоронение Бердов на Смоленском кладбище. Фото: oreke.

Текст: Александр Трубин